СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Название	СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Разработчик (Авторы)	Федотов А.И., Халезов В.П., Бойко А.В., Ле Ван Луан
Вид объекта патентного права	Изобретение
Регистрационный номер	2548643
Дата регистрации	26.03.2014
Правообладатель	Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный технический университет"
Медаль имени А.Нобеля

Описание изобретения

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозных систем автотранспортных средств.

В настоящее время назрела необходимость создания оборудования для уточнения диагностических параметров, получаемых при помощи тормозных стендов с беговыми барабанам, с целью достоверного определения поведения автомобилей в широком спектре дорожных условий при эксплуатационных изменениях технического состояния тормозных систем, что в свою очередь обеспечит безопасность их движения в транспортном потоке и сохранит жизни и здоровье людей.

Контроль технического состояния тормозной системы, противобуксовочной системы, гидромеханических передач на сегодняшний день осуществляется на стендах с опорными роликами. Как показывает практика, заключения о техническом состоянии диагностируемой системы автомобилей на стендах с опорными роликами не всегда объективны (Кулько П.А., Государственный Технический осмотр. Проблемы и решения. / К.В. Ушаков / Автотранспортное предприятие №9. 2005, с.15-19.), по причине большой вариации измеренных значений диагностических параметров (Бойко А.В. Совершенствование метода диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами. / А.В. Бойко. - Дис. канд. техн. наук. - Иркутск, 2008, 217 с).

Известен способ диагностирования тормозной системы автотранспортного средства (Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. С.144, абзац 6).

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого способа, являются то, что колеса диагностируемой оси автомобиля устанавливаются на опорные ролики. Диагностируемые колеса автомобиля приводятся во вращение от опорных роликов, которые в свою очередь приводятся во вращение от электродвигателя через редуктор. Колеса автомобиля разгоняют до начальной скорости испытаний (2-5 км/ч), после чего производится торможение и измерение в процессе торможения тормозных сил, угловых скоростей следящих роликов и времени торможения.

Недостаток способа-аналога являются то, что при установке автотранспортного средства на опорные ролики стенда не измеряется вес диагностируемой оси, что снижает достоверность и качество диагностирования тормозных систем автотранспортных средств.

За прототип принят заявляемого способа принят способ диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, реализуемый при работе устройства для контроля эффективности торможения автотранспортного средства по патенту РФ №2242386 [Патент РФ №2242386 С1, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, опубликовано 20.12.2004], включающий измерение веса оси автотранспортного средства, измерение тормозных сил во время торможения колес автотранспортного средства, приходящихся на каждое колесо.

Признаками прототипа, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства, являются то, что колеса диагностируемой оси автомобиля устанавливаются на опорные ролики. Измеряется вес диагностируемой оси и после этого диагностируемые колеса автомобиля приводятся во вращение от опорных роликов, которые в свою очередь приводятся во вращение от электродвигателя через редуктор. Колеса автомобиля разгоняют до начальной скорости испытаний (2-5 км/ч), после чего производится торможение и измерение в процессе торможения тормозных сил, угловых скоростей следящих роликов и времени торможения.

К причинам недостижения способом-прототипом технического результата заявляемого изобретения относятся:

- то, что при установке автотранспортного средства на опорные ролики стенда сначала измеряется вес диагностируемой оси, а не во время торможения, что в свою очередь дает погрешности на измерении тормозных сил каждого колеса диагностируемой оси;

- в данном способе-прототипе не учитывается длина пятна контакта шины с опорным роликом стенда, так как механика взаимодействия эластичной шины с цилиндрическими поверхностями беговых барабанов стенда отличается от механики взаимодействия пятна контакта с плоской опорной поверхностью дороги.

Более того, при взаимодействии с роликами стенда каждая шина имеет по два пятна контакта. Так длина пятна контакта шины с опорным роликом стенда, диаметром 320 мм на 50% меньше, чем с плоской поверхностью дороги, а с роликом диаметром 202 мм - на 52% меньше, чем с плоской поверхностью дороги. Ширина пятна контакта шины с опорным роликом стенда диаметром 320 мм на 5,5% больше, чем с поверхностью дороги, а с роликом диаметром 202 мм - на 13,4% больше, чем с поверхностью дороги.

Известен тормозной стенд для диагностирования тормозных систем автотранспортных средств научно-производственной фирмы "МЕТА" [Руководство по эксплуатации, стенды тормозные универсальные "СТМ"].

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства являются:

- наличие неподвижной платформа, включающаей две одинаковые секции с установленными на них приводным и опорным роликами, соединенными цепной передачей;

- то, что приводные ролики связаны с маховиком, раскручиваемым от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения;

- наличие узлов для измерения тормозной силы на каждом колесе автотранспортного средства и следящих роликов, установленных на неподвижной платформе.

Недостатком аналога является, что колеса проверяемой оси автотранспортного средства устанавливаются на беговые барабаны непараллельно продольной оси стенда. Добиться параллельности осей автотранспортного средства и стенда очень трудно, между ними всегда есть угол. В результате измеренные на левом и правом колесах значения тормозных сил не соответствуют их фактическим значениям, что приводит к недостоверной оценке технического состояния тормозной системы автотранспортных средств в целом(Бойко А.В. Совершенствование метода диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами. / А.В. Бойко. - Дис. канд. техн. наук. - Иркутск, 2008, 217 с.).

Устройство по аналогу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую стабильность и точность определения диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств.

Известен тормозной стенд для диагностирования тормозных систем автотранспортных средств [Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1983. - С.143. Рис.6.31.]

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства, являются:

- наличие неподвижной платформы, включающей две одинаковые секции с установленными на них приводным и опорным роликами, соединенными цепной передачей;

- то, что приводные ролики связаны с маховиком, раскручиваемым от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения;

- наличие узлов для измерения тормозной силы на каждом колесе автотранспортного средства и следящих роликов, установленных на неподвижной платформе.

Недостатком аналога является:

1. Повторяемость результатов измерений тормозных сил на стендах с беговыми барабанами очень низкая. Измеренные значения тормозной силы на стенде варьируются в очень широких диапазонах. Гистограммы (фиг.1 и фиг.2)показывают, что измеренные 40 раз значения тормозной силы на одной и той же оси одного и того же автомобиля в один и тот же день на одном и том же стенде варьируются в диапазоне от -40% до +27%.

2. В процессе торможения колес автомобиля на стенде происходят продольные перемещения колес по опорным роликам, что вносит большую нестабильность в процесс измерения тормозных сил(Федотов А.И., Бойко А.В. и др. Экспериментальное исследование параметров, характеризующих взаимодействие автомобильного колеса с беговым барабаном диагностических стендов. Вестник ИрГТУ. 2009 Выпуск №4. - Иркутск: ИрГТУ, 2009 - С.72-77).

Устройство по аналогу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую точность определения диагностических параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем автотранспортного средства.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату и принятым за прототип является устройство для контроля эффективности торможения автотранспортного средства с электрическим приводом [Патент РФ №2242386 С1, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, опубликовано 20.12.2004], содержащее приводные и опорные беговые барабаны, два маховика, соединенных с валами роликов механической цепной передачей, устройства для измерения крутящих моментов, пропорциональных тормозным силам на колесах, следящие ролики.

Признаками прототипа, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства, являются:

- наличие неподвижной платформа, включающаей две одинаковые секции с установленными на них приводным и опорным роликами, соединенными цепной передачей;

- то, что приводные ролики связаны с маховиком, раскручиваемым от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения;

- наличие узлов для измерения тормозной силы на каждом колесе автотранспортного средства и следящих роликов, установленных на неподвижной платформе.

Устройство по прототипу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую точность определения диагностических параметров, характеризующих техническое состояние тормозных систем автотранспортного средства.

Недостатками прототипа являются:

1. Повторяемость результатов измерений тормозных сил на стендах с беговыми барабанами очень низкая. Измеренные значения тормозной силы на стенде варьируются в очень широких диапазонах. Гистограммы (фиг.1 и фиг.2) показывают, что измеренные 40 раз значения тормозной силы на одной и той же оси, одного и того же автомобиля, в один и тот же день, на одном и том же стенде варьируются в диапазоне от -40% до +27%.

2. Механика взаимодействия эластичной шины с цилиндрическими поверхностями беговых барабанов стенда, отличается от механики взаимодействия пятна контакта с плоской опорной поверхностью дороги. Более того, при взаимодействии с роликами стенда каждая шина имеет по два пятна контакта. Так длина пятна контакта шины с опорным роликом стенда диаметром 320 мм на 50% меньше, чем с плоской поверхностью дороги, а с роликом диаметром 202 мм - на 52% меньше, чем с плоской поверхностью дороги. Ширина пятна контакта шины с опорным роликом стенда, диаметром 320 мм на 5,5% больше чем с поверхностью дороги, а с роликом диаметром 202 мм - на 13,4% больше, чем с поверхностью дороги.

3. В процессе торможения колес автомобиля на стенде происходят продольные перемещения колес по опорным роликам, что вносит большую нестабильность в процесс измерения тормозных сил (Федотов А.И., Бойко А.В. и др. Экспериментальное исследование параметров, характеризующих взаимодействие автомобильного колеса с беговым барабаном диагностических стендов. Вестник ИрГТУ. 2009 Выпуск №4. - Иркутск: ИрГТУ, 2009 - С.72-77).

Колеса проверяемой оси автотранспортного средства устанавливаются на беговые барабаны непараллельно продольной оси стенда. Добиться параллельности осей автотранспортного средства и стенда очень трудно, между ними всегда есть угол. В результате измеренные на левом и правом колесах значения тормозных сил, не соответствуют их фактическим значениям, что приводит к недостоверной оценке технического состояния тормозной системы автотранспортных средств в целом(Бойко А.В. Совершенствование метода диагностики тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации на силовых стендах с беговыми барабанами. / А.В. Бойко. - Дис. канд. техн. наук. - Иркутск, 2008, 217 с.).

Устройство по прототипу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую стабильность и точность определения диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств.

Заявляемое устройство направлено на уточнение измерений диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств, а также на повышение эффективности диагностирования за счет одновременного измерения нормальных и касательных реакций в пятне контакта эластичных шин с беговыми барабанами диагностического стенда.

Технический результат заявляемого изобретения заключается в повышении достоверности и качества диагностирования тормозных систем автотранспортных средств на тормозных стендах с беговыми барабанами.

Технический результат достигается тем, что в способе диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, включающем измерение веса оси автотранспортного средства, измерение тормозных сил во время торможения колес автотранспортного средства, приходящихся на каждое колесо, согласно изобретению, во время торможения колес автотранспортного средства одновременно с измерением тормозных сил, приходящихся на каждое колесо, производят измерение веса оси автотранспортного средства и дополнительно производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

Технический результат достигается тем, что устройство для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, содержащее неподвижную платформу, включающую две одинаковые секции с установленными на них приводным и опорным роликами, соединенными цепной передачей, при этом приводные ролики связаны с маховиком, раскручиваемым от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения, узлы для измерения тормозной силы на каждом колесе автотранспортного средства и следящие ролики, установленные на неподвижной платформе, согласно изобретению, дополнительно содержит установленные в опорные ролики датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

Измерение на каждом колесе диагностируемой оси эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика одновременно с измерением тормозных сил, приходящихся на каждое колесо, и измерением веса оси автотранспортного средства во время торможения колес автотранспортного средства позволяет повысить достоверность и качество диагностирования тормозных систем автотранспортных средств на тормозных стендах с беговыми барабанами.

Другими словами, технический результат достигается тем, что устройство по прототипу дорабатывается установкой нового измерительного элемента, выполненного в виде упругой пластины, на которую наклеиваются тензометрические датчики. Данный измерительный элемент устанавливается на поверхности беговых барабанов и воспринимает на себя воздействия нормальных и продольных касательных реакций, возникающих в пятне контакта шины с поверхностью опорного ролика и измерительного элемента. Это дает информацию о механике взаимодействия эластичной шины с цилиндрической поверхностью беговых барабанов стенда и позволяет повысить точность измерения параметров, характеризующих техническое состояние тормозных автотранспортного средства.

Установка датчика для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика позволит:

1. Значительно повысить точность измерения тормозных сил, на основе измерения эпюр распределения касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с роликами стенда в динамике, при торможении автотранспортного средства на стендах;

2. Значительно повысить точность измерения нагрузки от автомобиля на колеса диагностируемой оси автотранспортного средства на основе измерения эпюр распределения нормальных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с роликами стенда в динамике, при торможении автотранспортного средства на стендах. Это даст возможность учитывать непараллельность осей автомобиля и стенда;

3. Значительно упростить конструкцию существующих стендов, отказаться от датчиков измерения силы и балансирных мотор-редукторов за счет измерения нагрузки на колеса и тормозных сил на основе анализа эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с беговыми барабанами стенда.

Отличием от прототипа является доработка (установка в поверхности опорных роликов) датчиков для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика, на каждом колесе диагностируемой оси, а также отказ от штатных датчиков измерения сил и балансирных мотор-редукторов у существующих конструкций стендов, что доказывает соответствие заявляемого изобретения критерию «новизна».

Новые отличительные признаки изобретения повысят точность измерения тормозных параметров автотранспортного средства, что позволит обеспечить безопасное движение автотранспортного средства в дорожных условиях. Это достигается путем одновременного измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с беговым барабаном, что позволит контролировать изменения реакций в пятнах контакта шин на каждом колесе диагностируемой оси автотранспортного средства в процессе диагностирования тормозной системы на стенде с опорными роликами.

Данное устройство направленно на повышение точности и повторяемости измерений диагностических параметров тормозных систем автотранспортного средства, т.к. они имеют большие погрешности и вариацию во время измерения. Это доказывают проведенные эксперименты Волжского политехнического института, дорожные тормозные испытания автобусов марки Волжанин-5270 показали, что при положительных результатах контроля тормозных систем на стенде, 50% автобусов не выдержали нормативную величину замедления и превысили линейное боковое отклонение при торможении в дорожных условиях. Как пишет журнал «Автотранспортное предприятие»: «Предлагаемые различными фирмами стенды для оценки технического состояния тормозной системы при проведении государственного технического осмотра, например, моделей ЛТК и стационарных стендов моделей СТС Новгородского завода ГАРО и зарубежной фирмы Cartec не могут дать объективные показатели поведения в транспортном потоке [1]» (Кулько П.А. Государственный Технический осмотр. Проблемы и решения. / К.В. Ушаков / Автотранспортное предприятие 2005. - №9 - С.15-19). Патентуемое изобретение позволит снизить и\или свести к нулю погрешность измерения тормозных параметров автотранспортного средства на диагностических стендах за счет измерения и анализа эпюр распределения нормальных и касательных реакций в пятне контакта эластичной шины с беговыми барабанами.

Известно использование датчиков силы и балансирных мотор-редукторов в аналоге заявляемого устройства в силовом тормозном стенде с приводом колес от опорных роликов (Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - С.143. Рис.6.31. Патент РФ №2242386 С1, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28). В известном устройстве наличие датчиков силы не позволяет достичь технического результата.

В заявляемом устройстве наличие четырех датчиков для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика позволит значительно повысить точность измерения тормозных параметров автотранспортного средства.

Таким образом, из уровня техники не известно влияние признаков, сходных с отличительными, на достигаемый заявленным изобретением технический результат, что свидетельствует о соответствии заявляемого устройства критерию «Изобретательский уровень».

Изобретение поясняется чертежами, где:

на Фиг.1 - представлена гистограмма распределения тормозных сил при диагностике тормозной системы одного и того же автотранспортного средства на стенде по прототипу при многократной проверки на левом колесе;

на Фиг.2 - представлена гистограмма распределения тормозных сил при диагностике тормозной системы одного и того же автотранспортного средства на стенде по прототипу при многократной проверки на правом колесе;

на Фиг.3 - представлена схема патентуемого стенда с датчиками для измерения нормальных и продольных касательных реакций установленных в плоскости бегового барабана;

на Фиг.4 -представлена схема измерительного датчика для измерения нормальных и продольных касательных реакций по длине пятна контакта шины, вид спереди;

на Фиг.5 - представлена схема измерительного датчика для измерения нормальных и продольных касательных реакций по длине пятна контакта шины, вид сверху;

на Фиг.6 - представлена схема измерительного датчика для измерения нормальных и продольных касательных реакций по длине пятна контакта шины, вид сбоку;

на Фиг.7 - представлена эпюра распределения продольной касательной реакции по длине пятна контакта шины с беговым барабаном патентуемого стенда;

на Фиг.8 - представлена эпюра распределения нормальной реакции по длине пятна контакта шины с беговым барабаном патентуемого стенда.

Элементам устройства для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства присвоены следующие цифровые обозначения:

1 - беговой барабан;

2 - следящий ролик;

3 - приводной электродвигатель;

4 - платформа стенда;

5 - подшипниковые опоры;

6 - датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика;

7 - опорная площадка;

8 - колесо;

9 - упругая пластина;

10 - тензоризисторы;

11 - винт;

12 - промежуточная опора;

13 - пружина;

14 - реактивный рычаг;

15 - беговой барабан.

Заявляемое изобретение спроектировано на базе тормозного стенда СТМ 3500 с доработкой его конструкции, т.е. установка датчиков для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства в опорные ролики стенда для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины. После установки датчиков для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика в поверхность опорных роликов, можно отказаться от датчиков измерения сил и балансирных редукторов. Так как предлагаемые датчики по своим характеристикам заменят их.

Стенд состоит из неподвижной платформы 4, на которой установлено по две секции с опорными роликами 1 и следящим роликом, опорные ролики соединены между собой цепной передачей. Опорные ролики 1 через редуктор посредством жестких муфт соединены с электродвигателям 3. В стенде присутствуют два электродвигателя, каждый из которых приводит во вращение соответственно левое и правое колесо диагностируемой оси. В опорные ролики установлены датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика 6, которые измеряют эпюры распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта на каждом колесе диагностируемого автомобиля. Датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика представляют собой (фиг.4) жесткую дугообразную конструкцию 2. Внутри площадки закреплен измерительный элемент, который при прокатывании колеса 9 позволяет измерять две величины: распределенные нормальные и касательные реакции в пятне контакта шин в продольном направлении движения колеса. Элемент для измерения нормальных и касательных реакций состоит из упругой пластины 1 на боковых поверхностях которой наклеены тензометрические датчики 7. Тензометрические датчики измерительного элемента включаются в измерительную цепь по мостовой схеме. Пластина 1 двумя винтами 4 прикреплена к промежуточной опоре 3, которая в свою очередь крепится к опорной площадке 2. Одна из боковых поверхностей пластины 1 входит в прорезь в опорном листе площадки 2. Для предотвращения поворота пластины 1 в центрах винтов 4 она имеет реактивный рычаг 5, соединенный с нежесткой пружиной 8. Эта пружина с помощью винтов закреплена на планке 6.

На фиг.3 представлена схема патентуемого стенда с датчиками для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

Способ диагностирования тормозной системы автотранспортного средства осуществляется следующим образом при работе заявляемого устройства.

Колеса автомобиля устанавливаются на опорные ролики 1. Диагностируемые колеса автомобиля приводятся во вращение от опорных роликов 1, которые, в свою очередь, приводятся во вращение от электродвигателя через редуктор 3. Колеса автомобиля разгоняют до начальной скорости испытаний (2-5 км/ч), после чего производится торможение. Тормозные силы, возникающие в процессе торможения, действуют на опорные ролики 1. Под действие тормозных сил датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика 6, встроенные в опорные ролики, измеряют эпюры распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичных шин. В это время устройства для измерения угловых скоростей (ролики следящих систем) регистрируют текущие значения угловых скоростей вращения колес и их проскальзывание относительно опорных роликов 1 тормозного стенда.

Предложенный способ диагностирования тормозных систем автотранспортного средства отличается от существующих только тем, что позволяет измерять эпюры распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта эластичных шин с беговыми барабанами стенда, и с учетом этого определять нагрузку на ось и продольные касательные реакции (тормозные силы), непосредственно на самом стенде во время диагностирования автотранспортного средства и на каждом его колесе в отдельности.

На фиг.5 представлена эпюра распределения касательной реакции.

На фиг.6. представлена эпюра распределения нормальной реакции по длине пятна контакта шины с беговым барабаном стенда.

Вышеописанное устройство позволяет определять с высокой точностью нагрузку и касательные реакции на каждом диагностируемом колесе, а также учитывать непараллельность диагностируемой оси автотранспортного средства относительно оси стенда.

Формула изобретения

1. Способ диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, включающий измерение веса оси автотранспортного средства, измерение тормозных сил во время торможения колес автотранспортного средства, приходящихся на каждое колесо, отличающийся тем, что во время торможения колес автотранспортного средства одновременно с измерением тормозных сил, приходящихся на каждое колесо, производят измерение веса оси автотранспортного средства и дополнительно производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

2. Устройство для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, содержащее неподвижную платформу, включающую две одинаковые секции с установленными на них приводным и опорным роликами, соединенными цепной передачей, при этом приводные ролики связаны с маховиком, раскручиваемым от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения, узлы для измерения тормозной силы на каждом колесе автотранспортного средства и следящие ролики, установленные на неподвижной платформе, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит установленные в опорные ролики датчики для измерения эпюр распределения нормальных и касательных реакций по длине пятна контакта шины колеса автотранспортного средства и опорного ролика.

Изобретение "СПОСОБ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ" (Федотов А.И., Халезов В.П., Бойко А.В., Ле Ван Луан) отмечено юбилейной наградой (25 лет Российской Академии Естествознания)
Медаль Альфреда Нобеля

Оформление наградных документов и заказ каталога