Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом

Группа	Научная литература
Область науки	Технические науки
Название на русском языке	Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом
Авторы на русском языке	Левин Д.Ю.

Резюме

Книга состоит из двух частей. В первой части рассматривается развитие и техническое оснащение диспетчерских центров управления перевозками (ЦУП), автоматизированных рабочих мест диспетчеров и автоматизированных систем управления железнодорожной отрасли, используемых в ЦУП. Во второй части описываются развитие, состояние и перспективы совершенствования технологии оперативного планирования и управления перевозочным процессом.

Первым шагом в автоматизации диспетчерского руководства стало внедрение диспетчерской централизации в 1936 г. Следующим шагом стало создание диспетчерских центров в 1980-х го дах. Развитие диспетчерского руководства было связано с концентрацией оперативного управления перевозочным процессом. Планировалось создать автоматизированный диспетчерский центр управления МПС и 45-50 дорожных центров в регионах сети. Был намечен переход от территориального принципа управления к управлению по направлениям, в пределах которых зарождаются и погашаются вагоно- и поездопотоки, обращаются локомотивы и локомотивные бригады.

В 1985 г. создан диспетчерский центр МПС, который был оснащен крупноформатным табло коллективного пользования со схемой железных дорог СССР и на каждом рабочем месте был дисплей, который по запросу выдавал около 1000 форм выходных сообщений.

В 1986 г. был создан первый дорожный диспетчерский центр в Донецке. С помощью системы диспетчерской централизации «Луч» на информационном табло отображались занятость-свободность каждого блок-участка, приемо-отправочных путей, показания входных, выходных и го рочных светофоров и т.д.

В 2003 г. было завершено создание диспетчерских центров на всех 17 железных дорогах. В ходе создания диспетчерских центров реорганизована управленческая деятельность на основе широкого внедрения средств информатики, вычислительной техники и телекоммуникаций, массового использования информационных технологий и создания автоматизированных информационных систем, повысивших эффективность функционирования производственных, экономических, финансовых и социальных структур железных дорог. Внедрены автоматизированные рабочие места (АРМ) дежурного по станции и поездного диспетчера.

Определены основные этапы развития диспетчерских центров:

- информационно-справочный – автоматизация сбора информации и отображение поездной ситуации;

- прогнозный – моделирование развития эксплуатационной работы и прогноз предстоящей работы;

- управляющий – приведение в соответствие потребностей в перевозках и возможностей железных дорог.

Прогнозный и управляющий режимы развития диспетчерских центров предусматривают создание блоков:

- моделирования работы станций, участков, разветвленных полигонов и элементов перевозочного процесса;

- решения оптимизационных задач по выбору очередности обслуживания и эффективности использования перевозочных средств;

- автоматизированного регулирования ресурсов и загрузки различных устройств;

- автоматизированного выполнения различных расчетов;

- автоматизированного анализа эксплуатационной работы;

- автоматизированного прогнозирования развития эксплуатационной работы;

- регулировочных мероприятий и критериев принятия решений;

- обеспечения безопасности движения.

Рассмотренная в книге технология призвана поэтапно интегрировать разрозненные звенья диспетчерского руководства и отдельные элементы эксплуатационной работы в единую сквозную технологию оперативного планирования и управления перевозочным процессом. Исходя из того, что управлять можно только предстоящими событиями, в то время как прошедшие и происходящие события можно лишь фиксировать и анализировать, диспетчерский аппарат должен заблаговременно сопоставлять и приводить в соответствие:

- предстоящие размеры движения поездов с пропускной способностью линий;

- подводимый вагонопоток с перерабатывающей способностью сортировочных станций;

- количество и время подачи местных вагонов с выгрузочной способностью гр узовых фронтов;

- число формируемых составов с наличием локомотивов, локомотивных бригад и «ниток» графика движения и т. д.

Следующим этапом станет заблаговременное балансирование:

• потребностей в перевозках и возможностей железных дорог;

• приема и сдачи поездов и вагонов дорогами;

• прибытия, расформирования, составообразования и отправления поездов с технических станций;

• составообразования на станциях и регулирования локомотивного парка;

• веса поездов, участковой скорости, размеров движения и объема переработки на технических станциях;

• погрузки по дорогам назначения, образования на дорогах местного гр уза, выгрузки и оптимального распределения порожних вагонов под погрузку;

• обеспечения погрузки с учетом предстоящей выгрузки и т.д.

Перевозочная работа железных дорог в рыночных условиях должна сопровождаться приоритетным отношением к экономическим показателям. Однако в организации перевозочного процесса продолжают доминировать эксплуатационные показатели часто в ущерб экономическим и финансовым. Это прежде всего относится к показателям: вес гр узового поезда, участковая скорость, оборот вагона. Например, распространенная практика использования максимальной весовой нормы вместо оптимальной вызывает неоправданные дополнительные эксплуатационные затраты и ускорение изнашивания локомотивного парка.

Издание "Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом" (Левин Д.Ю.) отмечено наградой
МЕДАЛЬ «ЗА ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИЯМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОБРАЗОВАНИЯ» С УДОСТОВЕРЕНИЕМ

Оформление наградных документов и заказ каталога