Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии

Группа	Научная литература
Название на русском языке	Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии
Авторы на русском языке	Бухарицин П.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г.
Название на английском языке	Volga-Caspian navigable channel - from old principle to new idea. The Complex action on improvement of the operation Volga-Caspian water-transport node in the one third millennium
Авторы на английском языке	Buharicin P.I., Rusanov N.V., Bezzubikov L.G.

Резюме

Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) является единственной глубоководной артерией, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами. Это уникальное рукотворно-природное сооружение, несмотря на длинную и сложную систему взаимоотношений человека с природой, сыграло огромную роль в развитии экономики, как СССР, так и России. Россия и Казахстан в настоящее время активно ведут разведочное бурение по определению промышленных запасов углеводородного сырья на шельфе Северного Каспия. По оценкам российских и зарубежных экспертов, прогнозируемые запасы нефти на Каспии составляют 15-22 млрд. т., газа – 12-18 трлн. м³. Объемы доказанных запасов нефти оцениваются в 2 млрд. т. В соответствии с планами освоения каспийских нефтяных месторождений объем добычи нефти в Каспийском регионе вскоре может достичь 100-120 млн. т. в год, что сопоставимо с объемом нефтяного экспорта России. Каспий имеет большие перспективы стать важным сегментом комплексных трансконтинентальных транспортных систем, в первую очередь, по транспортировке энергоносителей по линиям Юг – Север и Восток – Запад. Благодаря этому ВКМСК стал основным звеном, а речные порты в дельте Волги: Астрахань и Оля – главными опорными пунктами международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» в Российском секторе Каспия. С первых шагов сооружения Волго-Каспийского канала возникла необходимость борьбы с заносимостью морскими и речными наносами. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами. Изменившиеся природные условия формирования дельты Волги, а также строительство нового торгового порта в районе с. Оля, и планируемое увеличение транзитных морских грузоперевозок поставили задачу о необходимости пересмотра сложившихся габаритов Волго-Каспийского канала и его коренной реконструкции. В числе множества вопросов, которые необходимо рассматривать при проведении реконструкции канала, первоочередное место занимают: анализ соответствия габаритов судового хода современным гидролого-морфологическим условиям в русле рукава Бахтемир; обоснование оптимальных габаритов Волго-Каспийского канала; анализ причин заносимости отдельных участков рукава и канала; разработка мероприятий по уменьшению заносимости канала и сокращению объемов ремонтных дноуглубительных работ. В советский период действовала система, при которой пароходство «Каспар», которому принадлежал канал, было кровно заинтересованно в поддержании глубин на ВКМСК, и делало все необходимое для того, чтобы подчиненное ему управление «Каспрейдморпуть» своевременно и качественно вело дноуглубительные работы. Такая схема позволяла успешно вести работы с открытия навигации и до закрытия ее. Имея избыток мощностей дноуглубительного флота, и заинтересованность в максимальном использовании провозной способности флота руководство не допускало уменьшения габаритов, а посадка судна на мель была редчайшим явлением. Сейчас ВКМСК – собственность государства, находящаяся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». В соответствии с регламентом работы вся деятельность ФГУП должна обеспечиваться за счет поступающих сумм портовых сборов с проходящих по ВКМСК судов. К сожалению, в силу ряда геополитических и организационно-технологических причин, суммы сборов снижаются при одновременном значительном удорожании всех видов услуг (ГСМ и т.д.). Отношение же к планово-убыточным предприятиям во все времена при всех системах власти было и остается негативным, хотя многие понимают, что в подобной ситуации это неизбежно. В тоже время, проблема поддержания габаритов канала, при всей ее сложности и дороговизне, является важной частью комплекса задач, которые следует решать, чтобы обеспечить привлекательность и конкурентоспособность Астраханского воднотранспортного узла (АВТУ) и, тем самым, добиться быстрого роста грузооборота. К этому же стремятся и партнеры-конкуренты на Каспии.

Сегодня Каспий – это арена конкурентной борьбы между государствами и корпорациями за обладание не только природными ресурсами Каспия, но и транспортными потоками. К сожалению, Россия – главный инициатор развития АВТУ и МТК «Север-Юг», пока что, не смогла использовать эту стратегическую инициативу, и уступила лидирующие позиции морским каспийским портам: Махачкала (Россия) и Актау (Казахстан). АВТУ объективно находится в менее выгодных географических, климатических и экономических условиях, по сравнению с другими портами, расположенными на Каспийском море. Это связано с необходимыми затратами на поддержание судоходного канала протяженностью почти 200 км в рабочем (обеспечивающим бесперебойное судоходство) состоянии, в условиях нестабильного уровня моря; необходимостью ледокольных и лоцманских проводок, а также из-за слабой организационно-технологической оснащенности подразделений, обслуживающих ВКМСК и др. Издержки от этого настолько велики, что сократить их до уровня, обеспечивающего необходимые условия и безопасность судоходства, в последние годы, без серьезного участия и поддержки науки и государства, не удается. В силу изложенного, судовладельцы, работающие на Каспии, вынуждены покрывать эти потери в АВТУ ростом фрахта, что неизбежно ведет к уходу грузов через другие маршруты и порты. Провозная способность флота, работающего через АВТУ, используется менее чем на 40%. Причины этого не только в недостаточно отработанных схемах организационного взаимодействия и сложностях, возникающих при движении судов по ВКМСК (особенно зимой), но и в его неудовлетворительных габаритах и навигационно-технической оснащенности, наличия новых участков с односторонним движением, и др.

Авторы монографии дают рекомендации по изменению технологии и выбору технических средств для проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале. Разработан комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии.

Издание "Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии" (Бухарицин П.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г.) представлено к награде
МЕДАЛЬ «ЗА ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИЯМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОБРАЗОВАНИЯ» С УДОСТОВЕРЕНИЕМ

Оформление наградных документов и заказ каталога